En hoe de automotive branche zich kan verdedigen
De autotransportketen, van fabriek tot eindklant en alles wat daar tussen zit, is steeds verder gedigitaliseerd. Dit vergroot de efficiëntie, maar introduceert ook nieuwe dreigingen. In Europa en met name in Nederland, Duitsland, Frankrijk, België, Denemarken en Oostenrijk zien we vergelijkbare risico’s. Hieronder onderzoeken we de tien meest voorkomende digitale dreigingen in deze keten, van laad- en losadressen tot transporteurs, compounds, autodealers en online autoplatforms.
Elke dreiging wordt toegelicht met concrete voorbeelden, cases of incidenten. Hierbij richten we ons op cyberrisico’s, inclusief fysieke diefstal of sabotage die via digitale middelen wordt gefaciliteerd zoals GPS-jamming, keyless theft of inbraak via gehackte systemen. We kijken per dreiging naar de hiaten en geven waar relevant context voor mogelijke tegenmaatregelen. De volgende digitale dreigingen worden besproken:
Inhoudsopgave
Veel dreigingen grijpen in op meerdere schakels tegelijk. Een goed beveiligingsniveau bij alle partijen, van logistiek dienstverlener tot dealer is daarom cruciaal om de hele keten weerbaarder te maken.
Keyless-diefstal: auto’s ontgrendelen zonder sleutel
Voorbeeld: In Berlijn zag de politie het aantal diefstallen stijgen tot 3.855 auto’s in 2024, waarbij relay-diefstal een explosieve trend is. Deze methode is populair omdat geen geavanceerde hackingkennis nodig is. Daarnaast is de benodigde apparatuur gemakkelijk te verkrijgen. Autodieven richten zich vooral op modellen zonder extra beveiliging (zoals ultra-wideband afstandsmeting die relay verhindert). Fabrikanten hebben inmiddels verbeteringen doorgevoerd bij nieuwere modellen, maar een groot deel van het wagenpark blijft kwetsbaar.
Elektronische manipulatie van auto’s
Naast relay-aanvallen gebruiken dieven ook geavanceerde CAN-bus en OBD II hacks om voertuigen digitaal te kapen. Via de diagnosestekker (OBD) of directe toegang tot de bekabeling kunnen criminelen voertuigsoftware manipuleren, nieuwe sleutels programmeren of de startonderbreker omzeilen. Een recente techniek is CAN-injection: dieven openen bijvoorbeeld de koplampunit en sluiten een apparaat aan op de interne CAN-bus bedrading. Daarmee sturen ze valse commando’s die de auto doen denken dat een geldige sleutel aanwezig is. Zo kunnen ze de auto ontgrendelen en starten in slechts 30 seconden.
Dit is geen theoretisch Risico. Onderzoek door beveiligingsexperts Ian Tabor en Ken Tindell toont hoe een Toyota RAV4 in Londen werd gestolen via de koplampbekabeling. De dieven gebruikten een online verkrijgbaar apparaat (~€ 1500) om zich op de CAN-bus voor te doen als de sleutel en zo de motor te starten. Ook in België en Nederland zijn vergelijkbare methodes gezien bij diefstal van populaire modellen als Toyota RAV4 en Lexus SUV’s, die vaak voor onderdelen worden gestolen. In 2025 waarschuwde de Duitse verzekeringsbranche (GDV) dat vooral luxere voertuigen met elektronische stuursloten en keyless-systemen slachtoffer zijn van “silent theft”. Diefstal waarbij hackers met laptops of radioapparatuur de auto’s wegnemen zonder alarm af te laten gaan.
Voorbeeld: Belgische en Nederlandse politie hebben meerdere malen apparatuur in beslag genomen waarmee auto’s via de OBD-poort konden worden gestart. In één Rotterdamse zaak werd een bende opgerold die met laptop en gekloonde sleutelkaarten ter plaatse auto’s ontgrendelde. Dergelijke OBD-apparaten en zelfs complete “key cloning kits” worden op internetfora en het darkweb verhandeld. Dit onderstreept dat traditionele mechanische beveiliging alleen niet meer volstaat. Digitale toegangspunten zijn tegenwoordig de grootste zwakte in de beveiligingsketen.
Sabotage van voertuig-volgsystemen
Logistieke spelers vertrouwen op GPS-trackers en telematica om voertuigen en lading te volgen. Criminelen zetten daarom vaak GPS-jammers (stoorzenders) in om die tracking te saboteren. Een GPS-jammer zendt radiostoring uit waardoor het voertuig onvindbaar wordt voor volgsystemen. Dit is een kritieke dreiging in de autotransportketen: gestolen autotransporters of luxewagens verdwijnen zo van de radar. In Europa is misbruik van deze technologie steeds gebruikelijker bij transportcriminaliteit. GPS-jamming, digitale cargofraude en fictieve pickups worden steeds vaker door bendes ingezet.
Uit sectorrapporten blijkt dat georganiseerde dieven in ruim de helft van de gevallen trackers onschadelijk maken. Zo werden in een grote Europol-operatie (“Matador”) luxe huurauto’s na diefstal naar illegale werkplaatsen gebracht, waar men direct de GPS-zenders uitschakelde of verwijderde. Soms plaatsen ze zelfs eigen zenders om politie te misleiden. In een FBI-analyse werd geconcludeerd dat criminelen GPS-trackers standaard uitschakelen of jammen bij ladingdiefstal. De risico’s beperken zich niet tot fysieke apparaten: ook door hacking van telematicaplatforms (zie digitale dreiging 4) kunnen trackers op “offline” worden gezet.
Concrete incidenten: In Duitsland, de hotspot van Europese ladingdiefstal, zijn gevallen gemeld waar complete vrachtwagencombinaties verdwenen nadat dieven onderweg de GPS-signalen verstoorden. Een berucht voorbeeld is een diefstal in 2023 op de snelweg A7, waar dieven in één nacht de trackers van 67 trucks tegelijk verstoorden om een grote gecoördineerde roof mogelijk te maken. Dergelijke gevallen tonen aan dat GPS-jamming de pakkans drastisch verlaagt.
Hacking van voertuigtelematica en -systemen
Voertuigen en transportmiddelen worden steeds “slimmer” en meer verbonden met internet. Dit opent de deur voor hacks op afstand die zowel sabotage als diefstal kunnen inhouden. Een aanvaller die toegang krijgt tot de telematica van een vrachtwagen of auto kan bijvoorbeeld de locatie manipuleren, het voertuig op afstand stilzetten of juist ontgrendelen en starten zonder sleutel. Zulke scenario’s zijn niet langer hypothetisch: in 2025 presenteerden onderzoekers een ernstig lek in het online dealersysteem van een grote autofabrikant, waarmee men op afstand auto’s kon overnemen. Door in te breken op het dealernetwerk lukte het een ethische hacker om een auto aan zijn eigen account toe te wijzen en via de officiële mobiele app de wagen te lokaliseren, ontgrendelen én starten. Dit gold voor alle modellen van dat merk met connected telematics sinds 2012. Wat de potentie voor massamisbruik aangeeft als kwaadwillenden dit eerder hadden ontdekt. (Voor de crimineel die meeleest: het lek is inmiddels gedicht.)
Ook trucks en bedrijfswagens zijn doelwit. Steeds vaker hebben zij verbinding met logistieke cloudplatforms voor routeplanning, onderhoud of vrachtgegevens. Als een hacker deze systemen binnendringt, kan hij bijvoorbeeld digitale startonderbrekers activeren of uitschakelen, motormanagement beïnvloeden of sensorwaarden manipuleren. In theorie zou een kwaadwillende zo een rijdende vrachtwagen kunnen saboteren. Denk aan rem- of motorstoringen veroorzaken. Zulke aanvallen zijn “in het wild” gelukkig nog niet publiek gerapporteerd. Wel zijn er tekenen dat criminele groepen dergelijke hacks verkennen. Europol waarschuwde in 2024 dat georganiseerde autodieven steeds vaker “IT-specialisten” inschakelen om beveiligde voertuigen te kraken, in plaats van fysiek geweld te gebruiken.
Voorbeeld: De bekende Jeep Cherokee hack (Verenigde Staten, 2015) liet zien dat over-the-air aanvallen realiteit zijn: onderzoekers wisten via een lek in het infotainmentsysteem op afstand de motor uit te zetten. Dergelijke kwetsbaarheden zijn sindsdien ook bij Europese merken (BMW, Tesla, etc.) gevonden en verholpen. Toch blijft het een punt van zorg. ENISA, het Europees agentschap voor cyberbeveiliging, noemt ransomware-aanvallen op autoproductie en datadiefstal via voertuigsoftware als opkomende dreigingen in de transportsector. Eén succesvol hackincident bij een grote autofabrikant kan immers de hele distributieketen verstoren. Zoals de hack bij Jaguar Land Rover in 2025 die de productie weken stillegde en wereldwijde leveringen ophield. Dit benadrukt dat digitale beveiliging van voertuigen en hun ondersteunende systemen essentieel is om sabotage of diefstal te voorkomen.
Phishing en social engineering van ketenpartners
Menselijke factoren blijven een zwakke schakel. Phishingmails, nepberichten en social engineering worden gebruikt om toegang te krijgen tot logistieke systemen of om medewerkers te misleiden. In de autotransportwereld kan dit bijvoorbeeld betekenen: een nep-email van een “bekende klant” die een transportadres laat wijzigen, een valse instructie namens een manager om een auto mee te geven, of een malafide link die malware installeert op het netwerk van een transporteur. Uit een branche-enquête in Nederland (2025) bleek dat 80% van de transport- en logistiekbedrijven cybercriminaliteit als risico ziet, en met name phishingmails en factuurfraude tot de meest voorkomende aanvalsmethoden rekent. Criminelen proberen zo inloggegevens te stelen of betalingen om te leiden.
In de praktijk zijn er legio voorbeelden. In 2024 werd bij een Duits logistiek bedrijf een medewerker via een overtuigend ogende e-mail verleid om in te loggen op een nagemaakte IT-portal. De aanvallers bemachtigden zo VPN-toegang en verkregen inzicht in transportplanningen. Dit soort spear-phishing, die is gericht op specifieke werknemers met toegang, kan bijvoorbeeld worden ingezet om te weten wanneer en waar een lading dure auto’s geleverd wordt, zodat een overval of diefstal gepland kan worden. Ook factuurfraude komt voor: daarbij onderschept of imiteert men de communicatie tussen bijvoorbeeld een dealer en transporteur, om bankrekeningnummers op facturen aan te passen. In Frankrijk en België zijn incidenten bekend waarbij dealers grote sommen betaalden voor zogenaamd geleverde voertuigen, aan rekeningen van fraudeurs na een geslaagde e-mailhack.
Een bekend internationaal voorbeeld van social engineering betrof de havensector in Antwerpen. Deze was weliswaar gericht op drugssmokkel, maar de methode is wel relevant. Hackers infiltreerden de IT-systemen en verschaften zich zo toegang tot terminalplanning, om op het juiste moment containers ongezien uit de haven te laten halen. In de autoketen zou een vergelijkbare aanpak kunnen betekenen dat criminelen toegang krijgen tot een compound-planningsysteem en zo een lading auto’s “vrijgeven” aan een nep-transporteur (zie digitale dreiging 6). Bewustmaking en verificatieprocedures, bijvoorbeeld even dubbel checken via de telefoon of een ander tweede kanaal, zijn cruciaal om phishing- en social engineering-aanvallen te doorzien.
Fictieve transportopdrachten en nep-transporteurs
Een groeiende modus operandi in Europa is de fictieve pickup: criminelen doen zich digitaal voor als legitieme transporteurs om bijvoorbeeld voertuigen op te halen en te stelen. Via online vrachtuitwisselingsplatforms of valse vervoersopdrachten kapen ze transporten zonder in eerste instantie te hacken, maar door misleiding en identiteitsfraude. In Duitsland is deze methodiek de afgelopen jaren opgedoken. Digitale cargofraude, fictieve laadopdrachten en gestolen identiteiten worden steeds vaker ingezet volgens TAPA en verzekeraars. Hierbij schrijft een nep-vervoerder zich in op een transportopdracht, bijvoorbeeld het ophalen van auto’s bij een opslaglocatie, met vervalste papieren of onder een gestolen bedrijfsidentiteit. Zodra de lading is meegegeven, verdwijnt zowel de vracht als de “transporteur”.
In 2021 werd een bende opgerold die in meerdere EU-landen actief was met dit concept. Ze gebruikten digitale freight exchanges om opdrachten te winnen en stuurden dan chauffeurs met valse ID’s, rijbewijzen en kentekenplaten op pad. Eurojust meldde dat in een zaak 34 verdachten zijn aangehouden die voor € 1,3 miljoen aan goederen op deze wijze buitmaakten. Vaak gaat dit gepaard met gestolen bedrijfsgegevens. Zo werd onlangs een chauffeur in Duitsland betrapt die via een digitale broker een rit naar München aannam onder de naam van een bonafide Pools transportbedrijf, compleet met vervalst voertuigvolgnummer en CMR-documenten. Deze identiteitsdiefstal maakte het moeilijk om meteen argwaan te wekken.
Criminele groepen nemen onder valse (of gestolen) identiteit transportopdrachten aan, halen voertuigen of waardevolle lading op en verdwijnen daarna. Nederlandse branche- en politiewaarschuwingen laten een duidelijke toename zien; volgens BNR zijn er inmiddels circa vijf meldingen per week. Deze fraude maakt vaak gebruik van geprofessionaliseerde digitale uitingen (website, documenten, permissies) en identiteitsfraude, waardoor controles aan het laadadres misleid kunnen worden.
TransConnect test validatie Power of Attorney
Bij TransConnect werken we continu aan het versterken van de veiligheid binnen ons platform en onze logistieke processen. Een van de belangrijkste nieuwe maatregelen die we binnenkort gaan introduceren is de QR-validatie op volmachten (Power of Attorney). Elke volmacht die via TransConnect wordt uitgegeven, bevat een unieke QR-code en pincode. Wanneer een chauffeur voertuigen komt laden, kan de laadlocatie de code scannen om te controleren of de vervoerder op dat moment nog geautoriseerd is. Zodra een order wordt geannuleerd of een vervoerder zijn autorisatie verliest, wordt de QR-code automatisch ongeldig verklaard. Zo wordt voorkomen dat oude of vervalste documenten worden misbruikt.
Met deze technologie zet TransConnect een nieuwe stap in het tegengaan van fraude binnen de autologistiek. Het biedt extra zekerheid voor klanten en partners én maakt de autorisatie van transporten aantoonbaar betrouwbaar.
Ransomware en IT-aanvallen op logistieke dienstverleners en dealers
Ransomware-aanvallen vormen een van de grootste cyberdreigingen in transport en logistiek. Criminelen dringen binnen op bedrijfsnetwerken, versleutelen data en eisen losgeld. In de autotransportketen kan dit hele operaties lamleggen. Denk aan transportplanners die niet bij orders kunnen, of dealers waarvan de systemen platliggen. In 2024/2025 zijn er meerdere incidenten geweest in de regio: zo werd in februari 2023 Volvo-dealer Ton van Kuyk in Alkmaar getroffen door ransomware. Medewerkers troffen ’s ochtends op alle PC’s de boodschap: “Wij hebben jullie gehackt, betaal om gegevens te ontgrendelen.” De aanvallers (LockBit-groep) vroegen ca. $ 300.000 in Bitcoin losgeld. De dealer kon dankzij goede back-ups grotendeels herstellen zonder te betalen, maar lag vier dagen stil. Verkoop en service moesten noodgedwongen op papier en later worden ingepland. Mogelijk bleek ook klantdata buitgemaakt zoals kopieën van ID-bewijzen, wat leidde tot een melding bij de Autoriteit Persoonsgegevens en het preventief aanbieden van nieuwe identiteitskaarten aan gedupeerde klanten. Deze case toont dat ook middelgrote bedrijven (95 medewerkers) doelwit zijn; “We dachten: wat valt er bij ons te halen? Maar kennelijk maakt dat cybercriminelen niks uit,” aldus de financieel directeur.
Ook logistieke transporteurs in Nederland en omringende landen zijn getroffen. Eind 2024 werd bijvoorbeeld AB Texel (NL) geraakt door een ransomware-aanval (Cactus-groep) die het bedrijf dwong zijn systemen te herstellen en gegevens te onderzoeken. Een andere transporteur, Klarenbeek, zag in november 2024 de Blacksuit-hackers essentiële data stelen en bestanden versleutelen. Bedrijfsvoering en klantgegevens kwamen direct in gevaar. Deze voorbeelden zijn onderdeel van een bredere trend: volgens het European Union Agency for Cybersecurity is ransomware sinds 2022 de meest prominente dreiging in de transportsector . De gevolgen zijn ernstig: van productie- en leveringsstops tot financiële schade en reputatieverlies. In een sectoronderzoek gaf 16% van de transportbedrijven aan al financiële schade door cyberincidenten te hebben geleden. Ransomware is hier vaak de oorzaak.
Datalekken en gevoelige informatie in verkeerde handen
Informatie is goud waard. Zeker in de autoketen, waar het gaat om dure goederen. Datalekken, door hacking of menselijke fout, vormen een dreiging omdat ze criminelen in staat stellen gerichter toe te slaan. Denk aan lijsten van geleverde voertuigen, klantgegevens, transportplanningen of toegangs- en alarmcodes. Als zulke data uitlekt, kunnen dieven precies weten waar en wanneer welke auto’s staan, en welke beveiligingsmaatregelen er zijn. In Frankrijk werd in 2022 bij een grote autogroep een lek ontdekt waardoor duizenden VIN-nummers en locatiegegevens van nieuwe auto’s op straat belandden. Dit zou gebruikt kunnen worden om direct vanuit een compound specifieke modellen te stelen die “op bestelling” zijn.
Een ander risico zijn gestolen inloggegevens. Een datalek bij een leverancier of partner kan logins (gebruikersnamen/wachtwoorden) opleveren waarmee aanvallers weer bij een ander bedrijf in de keten binnendringen (zie dreiging 10: supplychain attack). Zo bleek bij de eerdergenoemde Volvo-dealer aanval dat de vermoedelijke ingang een thuiswerkportal was met een zwak admin-wachtwoord, mogelijk uit een elders uitgelekte database. Evenzo zijn er gevallen bekend waarbij criminele groeperingen toegang tot fleet management-systemen verkregen door wachtwoorden van chauffeurs te bemachtigen via phishing of leaks. Eenmaal binnen, konden ze bijvoorbeeld routes wijzigen of alarmen uitzetten.
Casus: In 2023 hackten cybercriminelen het Amerikaanse softwarebedrijf CDK Global, dat dealer- en voorraadsystemen levert aan tienduizenden autodealers wereldwijd. Hierdoor vielen bij ruim 15.000 dealers de verkoop- en serviceprocessen deels uit. Hoewel dit buiten Europa plaatsvond, illustreert het de kwetsbaarheid: data van vele dealers (klanten, voorraden, transacties) kwamen mogelijk op straat te liggen en de business lag dagenlang stil. In onze regio is ook het lek bij Tesla (mei 2023) relevant: twee insiders stalen 100 GB aan klant- en medewerkersgegevens, inclusief informatie over technische issues van Tesla’s. Hoewel dit geen directe diefstal tot gevolg had, toont het dat ook autoplatforms zelf data kunnen lekken. Zulke informatie (bijv. adressen van kopers van luxe EV’s) kan voor criminelen interessant zijn.
Het Landelijk Meldpunt Internet Oplichting waarschuwt dat identiteitsgegevens uit datalekken vervolgens weer misbruikt worden in fraude. Bijvoorbeeld met valse transportopdrachten onder een echte naam. In 2024 moest een Nederlands adviesbureau € 200.000 aan schade afschrijven, doordat hun gestolen digitale identiteit was gebruikt om bestellingen te doen (zogenaamde zakelijke identiteitsfraude), wat pas laat ontdekt werd. In het kader van de autotransportketen betekent een datalek dus niet alleen privacyrisico, maar ook verhoogde kans op gerichte misdaad. Het opzetten van strenge toegangsrechten, encryptie en goede monitoring van ongebruikelijke datatoegang zijn hier essentiële verdedigingsmaatregelen.
Fraude op online autohandelplatforms
Online platforms voor autohandel (zoals Marktplaats, Autoscout24, Mobile.de) brengen kopers en verkopers bij elkaar, maar trekken ook oplichters aan. Digitale fraude bij voertuigverkoop is wijdverspreid en neemt diverse vormen aan: van nep-advertenties voor niet-bestaande auto’s tot gehackte verkopersaccounts en schijnverkopen waarbij betalingen worden afgevangen. In Nederland registreerde de politie in 2023 bijna 1,3 miljoen euro schade door online autoverkoopfraude (127 aangiftes), en in 2024 opnieuw ruim 1,1 miljoen euro schade. Dit zijn meestal gevallen waarin een koper een aanbetaling doet voor een auto die hij online heeft gevonden, maar de auto nooit geleverd krijgt. Criminelen maken professioneel ogende advertenties, vaak met foto’s van echte auto’s inclusief echt kenteken, die ze van dealersites hebben gekopieerd. Ze verzinnen een plausibel verhaal. Bijvoorbeeld dat de verkoper in het buitenland zit en het voertuig naar Nederland zal laten transporteren zodra (aan)betaling binnen is. Vaak tonen ze zelfs valse transportdocumenten en kopieën van ID-bewijzen om vertrouwen te wekken. Zodra het geld is overgemaakt naar een buitenlandse rekening, loopt het spoor dood.
Actuele truc: Oplichters bouwen gespoofde websites van bekende dealers of veilingsites na. Nietsvermoedende kopers denken via een erkend kanaal te kopen, maar belanden op een nep-site die bijna identiek oogt. In Frankrijk en België zijn meldingen van vervalste sites die bekende autocentra imiteren, compleet met KvK- en btw-nummers. Eenmaal betaald is zowel de auto als de verkoper onvindbaar. Daarnaast komt het voor dat verkopers worden opgelicht, bijvoorbeeld via valse betalingsbewijzen of phishing. Een truc is dat criminelen zich voordoen als koper uit Duitsland of Denemarken, waarbij ze een te hoog bedrag “per ongeluk” overmaken en de verkoper vragen het verschil terug te storten. De eerste betaling blijkt dan uiteindelijk vals.
De impact van deze fraude is niet alleen financiële schade voor individuen en bedrijven, maar ondermijnt ook het vertrouwen in online autohandel. Vertrouwen is essentieel in tijden van digitalisering. Platforms reageren met voorlichting en extra veiligheidsmaatregelen. Autoscout24 waarschuwt expliciet voor tussenpersonen en escrow-fraude waarbij derden aanbieden de transactie te regelen. In samenwerking met politie worden verdachte advertenties sneller verwijderd. Toch lukt het oplichters telkens weer nieuwe accounts aan te maken en internationale constructies te gebruiken. Dit blijft dus een top-10 dreiging met digitale component, zij het in de vorm van oplichting in plaats van hacking.
Aanvallen via toeleveranciers en kwetsbare derde partijen
De autotransportketen is zo sterk als de zwakste schakel. Supply chain attacks, aanvallen via derde partijen, vormen daarom de tiende dreiging. Hierbij maken criminelen misbruik van het vertrouwen of de IT-verbinding tussen bedrijven. Bijvoorbeeld: een transporteur gebruikt software van een externe leverancier voor voorraadbeheer; als die leverancier gehackt wordt, kunnen de aanvallers via de update of toegangsketen ook de transporteur compromitteren. In 2024 zagen we een voorbeeld bij Blue Yonder logistieke software: ransomware via deze route legde tijdelijk de logistieke systemen van grote retailers (Jumbo, HEMA) plat. Stel dat een vergelijkbare aanval een veelgebruikt platform voor voertuigtracking of -planning treft, dan kunnen in één klap tientallen autotransporteurs en opslaglocaties hinder ondervinden.
Een ander aspect is insider threats bij derden. Criminele netwerken proberen soms medewerkers van partners om te kopen. In de eerdergenoemde Europol-case “Matador” was sprake van een insider bij een nationaal registratiebureau die valse importregistraties faciliteerde voor gestolen huurauto’s. In logistiek kan men denken aan ingehuurde IT-technici of schoonmakers met netwerktoegang bij een bedrijf, die kwetsbaarheden achterlaten of data exfiltreren in opdracht van een misdaadgroep. Dit soort schaduwdreigingen via schijnbaar betrouwbare partners zijn moeilijk te detecteren.
Gevolg: Bedrijven moeten niet alleen hun eigen muren verdedigen, maar ook die van hun toeleveranciers en partners in ogenschouw nemen. Dit betekent strikte eisen aan IT-leveranciers, audits bij externe dataverwerkers en gezamenlijke noodplannen. Een aanval op een kleine IT-firma kan immers systemische impact hebben als die firma veel klanten in de sector bedient. In de toekomst zal NIS2-wetgeving leveranciers ook dwingen tot hogere cyberstandaarden, wat deze dreiging hopelijk verkleint.
Conclusie en vooruitblik
De volledige autotransportketen, van fabrikant tot eindgebruiker, wordt geconfronteerd met een breed scala aan digitale dreigingen. Bovenstaande tien risico’s komen het meest frequent voor en illustreren hoe digitale en fysieke criminaliteit verweven raken. Cruciale thema’s zijn zichtbaarheid en controle: zodra criminelen de digitale “ogen en oren” van de keten uitschakelen (bijv. GPS-jamming) of misleiden (phishing, valse identiteiten), wordt het erg lastig om diefstal of sabotage te voorkomen of tijdig op te merken. Evenzo tonen de voorbeelden aan dat geen schakel immuun is: een MKB-bedrijf kan slachtoffer worden van een hack als een multinational, en een vrachtwagenchauffeur op de Autobahn loopt evenzeer risico door high-tech dievenbendes als een opslagbeheerder in de haven.
Bij het doorlopen van deze dreigingen valt op dat traditionele veiligheidsmaatregelen vaak niet tegen digitale trucs bestand zijn. Zo detecteert een fysiek slot geen relay-aanval, en helpt een alarmsysteem niet tegen een gehackt toegangsaccount. Een mogelijk hiaat in huidige aanpak is het delen van dreigingsinformatie over de keten heen. Veel bedrijven leren pas van een nieuwe modus operandi als ze zelf slachtoffer worden. Initiatieven zoals sectorale ISAC’s (Information Sharing and Analysis Centers) voor mobiliteit kunnen dit verbeteren.
Wat doet TransConnect tegen cyberdreigingen?
Initiatieven zoals de QR-validatie op volmachten van TransConnect laten zien hoe slimme innovaties direct kunnen bijdragen aan meer veiligheid en transparantie in de keten. Dankzij onze ISO 27001- en ISO 9001-certificeringen is informatiebeveiliging en kwaliteitsborging diep verankerd in alle processen. Door dit soort technologische verbeteringen te combineren met samenwerking en een gezonde cyberhygiëne, kan de sector digitale dreigingen beter beheersen en de autotransportketen weerbaar houden tegen de criminelen van de 21e eeuw.
Tot slot is ketensamenwerking nodig: de autobranche, transporteurs, verzekeraars en overheid moeten gezamenlijk optrekken. Alleen met een holistische, meervoudige verdedigingsstrategie. Alleen door digitale waakzaamheid te combineren met fysieke beveiliging kan de sector weerstand bieden aan de steeds geavanceerdere vormen van criminaliteit.
