De Europese markt voor autotransport staat opnieuw op een kantelpunt. De afgelopen jaren waren een turbulente periode voor de sector. Zowel door de coronacrisis als door geopolitieke spanningen die de handelsstromen in de automobiel branche hebben veranderd. De vraag die transportbedrijven en verladers het meest bezighoudt is of het structurele chauffeurstekort eindelijk begint af te nemen. Het antwoord lijkt op het eerste gezicht hoopvol, maar wie verder kijkt ziet een ander beeld. Ja, de impact van het tekort was de afgelopen periode iets minder voelbaar. Dat lag niet aan een groeiend aanbod chauffeurs. Het lag vooral aan dalende volumes in finished vehicle logistics (FVL) waardoor er van een crisis minder te merken was.
In dit artikel onderzoeken we hoe groot het tekort werkelijk is, welke oorzaken eraan ten grondslag liggen en welke inspanningen worden geleverd om het tij te keren. Tot slot kijken we vooruit. Wat kunnen we verwachten in de komende jaren. En vooral, wat betekent dit voor transportbedrijven en verladers.
Waarom de impact van het chauffeurstekort tijdelijk minder voelbaar was
De transportsector voor voertuigen is de afgelopen jaren geraakt door een ongekende daling in volumes. De finished vehicle logistics sector (transport van nieuwe voertuigen), goed voor 33,8% van de totale Europese automotive logistics markt, zag de markt krimpen met 3,2 miljoen voertuigen ten opzichte van de periode voor de coronacrisis. Dit is geen kleine schommeling maar een structurele verschuiving in de vraag. De oorzaken zijn divers en direct verbonden met geopolitieke en macro-economische ontwikkelingen.
Tijdelijke daling in volumes
Door deze daling in volumes was de vraag naar chauffeurs tijdelijk minder hoog. Transportbedrijven die normaliter kampen met een nijpend tekort, ervaren dat zij de planning iets eenvoudiger rond kregen dan in de piekjaren. De structurele oorzaken van het tekort zijn echter niet verminderd. Ze zijn alleen minder zichtbaar geworden door minder druk op de keten.
Chauffeurstekort blijft een serieuze dreiging wanneer volumes aantrekken
Hoewel de Europese automotive logistiek tussen 2025 en 2035 naar verwachting weer gaat groeien, is die groei verdeeld over verschillende soorten transport. De cijfers laten een belangrijke trend zien:
- Wegtransport groeit jaarlijks gemiddeld 1,7 procent.
- Spoortransport groeit jaarlijks gemiddeld 7 procent.
- Zeevracht groeit gemiddeld bijna 5 procent.
- Luchtvracht groeit rond 2 procent (mn. auto-onderdelen)
Sterker nog. Het chauffeurstekort is voor 70 procent van alle Europese autotransportbedrijven de belangrijkste belemmering voor groei. Zelfs in jaren met lagere volumes. Transporteurs willen investeren in nieuwe trucks, nieuwe routes of extra capaciteit maar kunnen simpelweg geen chauffeurs vinden om de vloot te bemannen.
Dat is een structurele rem op de schaalbaarheid van de hele automotive keten. En de verwachting is dat zodra volumes weer stijgen, het tekort opnieuw een serieuze bottleneck vormt.
Hoe groot is het chauffeurstekort? De harde cijfers
Het tekort aan beroepschauffeurs is een continu terugkerend thema in Europese mobiliteit. Maar de omvang wordt pas echt duidelijk wanneer we kijken naar recente onderzoeken en de situatie in specifieke landen.
Veel uitstroom, nauwelijk instroom
De EU telt ongeveer 6 miljoen beroepschauffeurs. Daarvan is:
- ruim 30 procent ouder dan 55,
- slechts 7 procent jonger dan 25.
Dat betekent dat bijna een derde van alle chauffeurs binnen tien jaar met pensioen gaat terwijl de instroom nauwelijks groeit. De IRU schat dat Europa momenteel in totaal ruim 400.000 openstaande chauffeursvacatures heeft in goederenvervoer. Dat tekort kan richting 2030 oplopen tot meer dan 2 miljoen als er geen corrigerende maatregelen worden genomen.
Chauffeurstekorten per land
Nederland heeft structureel 10.000 tot 12.000 vacatures en ziet de uitstroom sneller groeien dan de instroom. Duitsland kampt met een van de grootste tekorten met 60.000 tot 80.000 chauffeurs en een snel vergrijzende beroepsgroep. Frankrijk telt ongeveer 50.000 openstaande posities en ook daar stijgt de gemiddelde leeftijd. België en Denemarken ervaren oplopende tekorten die hun nationale en internationale logistiek raken. Polen en Roemenië, traditioneel belangrijke leveranciers van chauffeurs, kampen zelf met respectievelijk meer dan 100.000 en 40.000 tot 70.000 tekorten waardoor de Europese buffer verdwijnt.
De oorzaken: vergrijzing, instroom drempels en werkklimaat
Aan het groeiende chauffeurstekort liggen verschillende factoren ten grondslag. De belangrijkste:
- Vergrijzing en geringe instroom: De leeftijdsopbouw onder chauffeurs is scheef. In Duitsland bijvoorbeeld is 39% van de vrachtwagenchauffeurs 55+. Ervaren krachten uit de babyboomgeneratie zijn of gaan binnenkort met pensioen, terwijl jongeren nauwelijks warm lopen voor het vak. Dit creëert een gat dat steeds groter wordt. Jaarlijks verlaten duizenden chauffeurs de sector, terwijl de instroom amper de helft daarvan bedraagt. De zogenaamde “school-to-wheel gap” – de periode tussen schoolverlaten en de minimale leeftijd om beroepschauffeur te worden – speelt hierin mee. In sommige landen mag men pas op 21-jarige leeftijd op de truck; tegen die tijd hebben veel jongeren allang een andere loopbaan gekozen.
- Opleidingsdrempels en bureaucratie: Het behalen van een vrachtwagenrijbewijs en de vereiste certificaten (zoals Code 95) is kostbaar en tijdrovend. Opleidingskosten vormen een aanzienlijke barrière voor jonge instromers. Zonder financiële ondersteuning is de drempel hoog om voor dit beroep te kiezen. Daarnaast ontmoedigen administratieve obstakels en complexe regelgeving potentiële kandidaten. Dit geldt te meer in landen waar dienstplicht of alternatieve loopbanen lonken voordat iemand überhaupt achter het stuur mag plaatsnemen.
- Werk- en leefomstandigheden: Het vak van vrachtwagenchauffeur is veeleisend. Lange dagen op de weg, overnachtingen buitenshuis, krappe planningen en fysieke belasting (bijv. laden en lossen van auto’s) maken het beroep zwaar. Daarbij komt de toenemende regeldruk: strengere rij- en rusttijdencontroles, milieu- en veiligheidsvoorschriften, etc. Hoewel deze regels belangrijk zijn, vergroten ze ook de complexiteit van het werk.
Schrijnend is ook het gebrek aan veilige en goede parkeerplaatsen. Chauffeurs kunnen onderweg vaak geen geschikte rustplaats vinden om aan hun verplichte rust te voldoen. In heel Europa is er een tekort van naar schatting 100.000 veilige truckparkeerplekken, en slechts 10% van de bestaande parkings voldoet aan fatsoenlijke veiligheids- en comfortnormen. Dit betekent vaak overvolle parkings of noodgedwongen langs de snelweg parkeren, met onveilige situaties tot gevolg. 91% van de chauffeurs noemt het gebrek aan goede parkeerplaatsen dan ook als topzorg.
Verder ervaren veel chauffeurs gebrekkige behandeling bij laad- en losadressen – uren wachten zonder faciliteiten, geen toegang tot een toilet of fatsoenlijke wachtruimte, en soms een basaal gebrek aan respect. Dergelijke omstandigheden drukken zwaar op de aantrekkelijkheid van het beroep. - Beloning en concurrentie van andere sectoren: Op het eerste gezicht is salaris niet de grootste boosdoener. In veel landen verdienen chauffeurs 30% tot 135% boven het minimumloon. Toch speelt loonconcurrentie een rol: andere sectoren (bouw, techniek, distributie) werven actief personeel en bieden vaak een meer voorspelbaar werkritme of betere werkomgeving. Jongeren met technische affiniteit hebben tegenwoordig keuze uit meerdere krapteberoepen en kiezen geregeld voor banen die minder van huis zijn of sociaal beter aangeschreven staan. Als het imago bestaat dat chauffeurs “slecht betaald zwaar werk” doen, zullen velen geneigd zijn een ander beroep te kiezen, zelfs al is het loon relatief oké.
Bovendien worden kleine transportbedrijven geconfronteerd met stijgende loonkosten door de schaarste: in 2024 stegen de lonen van chauffeurs in Europa met gemiddeld 5%. Voor kleine transporteurs (die 89% van de markt uitmaken) drukken deze hogere lonen zwaar op de toch al flinterdunne winstmarges. - Negatief imago van het beroep: De transportsector kampt al jaren met een imagoprobleem. Jongeren (en hun ouders) associëren het werk van trucker vaak met lange afwezigheid, eentonigheid, weinig carrièremogelijkheden en niet echt meer van deze tijd. Dit beeld strookt niet altijd met de realiteit. Moderne trucks zijn high-tech, en veel chauffeurs ervaren hun werk als vrij en uitdagend. Weinig zichtbaarheid van de positieve kanten maken dat te weinig mensen het vak overwegen. Het gevolg is dat amper 6 à 7% van de chauffeurs jonger is dan 25. Ook is het aandeel vrouwelijke chauffeurs slechts 4% in Europa. De sector laat dus enorme pools van potentieel talent onbenut, deels door hardnekkige stereotypes (bijv. dat het fysiek te zwaar of onveilig zou zijn voor vrouwen).
- Structurele afhankelijkheid en concurrentie: West-Europese landen leunen de laatste decennia sterk op chauffeurs en transportbedrijven uit Centraal- en Oost-Europa. Vracht uit Nederland, België, Duitsland en Frankrijk wordt vaak vervoerd door Polen, Roemenen, Hongaren, etc., die tegen lagere loonkosten opereerden. Deze “uitbesteding” heeft echter grenzen bereikt. De thuislanden van deze chauffeurs kampen nu zelf met tekorten en beginnen hun lonen en voorwaarden te verbeteren, waardoor het voordeel verkleint.
Bovendien heeft de EU met het Mobiliteitspakket nieuwe regels ingevoerd voor cabotage, detachering en verplichte terugkeer van chauffeurs naar hun thuisland. Hoewel bedoeld om uitbuiting tegen te gaan en een gelijker speelveld te creëren, heeft dit autotransport complexer en duurder gemaakt. Oost-Europese chauffeurs kunnen niet meer maanden achtereen “nomadisch” door West-Europa rijden, waardoor meer chauffeurswissels nodig zijn.
Ten slotte heeft de oorlog in Oekraïne invloed gehad: aanvankelijk kwamen veel Oekraïense chauffeurs naar de EU, maar later zijn ook velen teruggekeerd of naar het front gegaan. Tegelijk verruimde de EU de toelating van Oekraïense transporteurs tijdens de crisis, wat in Polen weer voor klachten van oneerlijke concurrentie zorgde. Al deze factoren dragen bij aan een turbulente arbeidsmarkt voor truckers.
Samengevat is het chauffeurstekort het resultaat van een perfecte storm: een verouderende populatie, onvoldoende aanwas door jonge mensen, hoge toetredingsdrempels, zware of onaantrekkelijke werkomstandigheden en veranderende marktomstandigheden.
Het goede nieuws is dat de meeste huidige vrachtwagenchauffeurs ondanks alles, tevreden zijn met hun werk (81% tevreden, waarvan 57% zeer tevreden). Er is dus een basis van trots en vakmanschap aanwezig. De uitdaging is nieuwe generaties te overtuigen en de randvoorwaarden zodanig te verbeteren dat het beroep duurzaam aantrekkelijk wordt.
Vooruitzichten voor de komende jaren
Belangrijkste verwachtingen:
- De instroom zal alleen stijgen wanneer opleidingen goedkoper en toegankelijker worden.
- Autotransport over het spoor zal sterker groeien maar lost de behoefte aan wegtransport niet op.
- Digitale platforms zoals TransConnect zullen een steeds grotere rol spelen in optimalisatie van vraag en aanbod.
- Overheden zullen meer budget vrijmaken voor veilige parkeerplaatsen en opleidingstrajecten.
- De rol van buitenlandse chauffeurs zal blijven toenemen.
- De schaarste blijft prijsopdrijvend werken voor transport.
Conclusie
Het chauffeurstekort in Europa is geen tijdelijk probleem maar een structurele uitdaging. Dat de impact het afgelopen jaar minder voelbaar was komt vooral door lagere volumes in finished vehicle logistics. Zodra de markt aantrekt zal de druk op transportcapaciteit direct toenemen.
De groei in autotransport over de weg blijft laag maar stabiel. Terwijl autotransport over spoor sneller groeit, blijft de weg de dominante oplossing voor autologistiek. Het tekort aan chauffeurs blijft daarom een van de grootste bedreigingen voor de schaalbaarheid van de Europese automotive keten.
De enige duurzame weg vooruit is een combinatie van betere arbeidsomstandigheden, lagere instapkosten, meer waardering, digitalisering, betere capaciteitsbenutting en internationale samenwerking. TransConnect draagt hier actief aan bij met spotfilling, verbeterde efficiëntie en betere toegankelijkheid voor nieuwe chauffeurs.
Met de juiste inspanningen is het mogelijk om dit tekort te stabiliseren en uiteindelijk te verminderen. Maar dat vraagt lange termijn visie, samenwerking en innovatie.
